华为智能网联汽车云计算（华为互联网汽车）

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本文目录一览：

• 1、华为喜提又一合作伙伴：扩展汽车激光雷达战场
• 2、“造车”后半场智能化竞争加剧！华为腾讯百度相继入场
• 3、华为“重启”造车！有望与长安合资，生产整车
• 4、不造车却比造车还狠，华为要做汽车界的Tier1？
• 5、华为发布三大车联网云服务 用户体验再提升

华为喜提又一合作伙伴：扩展汽车激光雷达战场

8.25日，合众新能源 汽车 有限公司（哪吒 汽车 ）与华为技术有限公司签署了全面合作协议。协议表明，双方将基于物联网、云计算、大数据的信息化等关键技术，在智能网联、车载计算、智能驾驶、数字能源及云服务等领域展开全面合作。

明年上市的哪吒S将采用华为的MDC 智能驾驶计算平台 和 激光雷达技术 。继北汽、广汽、长安之后，华为又获得了一个 汽车 圈的合作伙伴，智能驾驶解决方案覆盖的范围又进一步。

其实， 华为在智能网联 汽车 领域布局已久 。早在2014年，华为就成立了车联网实验室，2019年正式成立智能 汽车 解决方案BU，强调“提供解决方案”，“不造整车”，把卖点集中在ICT技术层面，倾向做上下游软硬件供应商。

2021年，在上海车展上，华为展示了其接近L4级别的自动驾驶技术，96线激光雷达产品给 汽车 厂商们带来震撼的同时，也将 汽车 感知系统带到了一个新的热度上。在手机业务被围堵封锁之时，它已经在一个新的领域崭露头角。华为的入场，无疑给智能 汽车 领域增添了不少新的活力。

可能除了马斯克等坚守的“视觉派”，大部分人都认同，要实现更高级别的自动驾驶技术（L4及以上）， 激光雷达 是不可忽视的部分。

华为的 96线激光雷达 技术，顾名思义，就是由96根激光线圈平行排列的扫描线数。有业内工程师评价道，与多数研发超过5年的公司相比，华为用两年做出一个以“转镜”这种半固态技术为基础的产品，是很不错的成绩了，算是把保守方案做得比较稳妥的。

目前， 从整个智能驾驶产业来看 ，激光雷达仍处于早期放量阶段。虽然技术路线已经足够明确，但实际应用依旧是不容忽视的环节，何时在智能驾驶的浪潮下腾飞还需要等待。

从华为的激光雷达产业来看 ，凭借其优秀的技术能力和独有的“流量效应”，华为在吸引合作企业上的优势是明显的；但由于其提供的是 汽车 整体解决方案，也会受到诸如上汽等车企的排斥，各有选择罢了。不过，华为凭借其技术能力与客户吸引能力，随着未来激光雷达的持续放量，可能会拥有更多降低成本的潜力，进一步发展也未可知。

在今天，可能智能驾驶仍然还是那一片新兴蓝海，众多企业都在其中寻找曙光，黎明到来之时，可能会带动更多产业腾飞，而在那之前，需要的是不断地技术积累与创新。不知道彼时的华为能否再创佳绩呢，拭目以待。

“造车”后半场智能化竞争加剧！华为腾讯百度相继入场

国内的“造车局”越来越热闹了。前半场有蔚来、小鹏、理想三家造车新势力在奋力奔跑，后半场有华为、腾讯、百度等巨头相继入局。

3月29日，腾讯与奥迪宣布达成战略合作，腾讯将助力奥迪打造智能互联的数字化生态，包括数字座舱、数字化营销和用户运营等领域，为中国奥迪用户提供智能出行服务。此次双方强强联手，将进一步加码奥迪在中国市场的“数字化攻势”。

而在 汽车 数字化、智能化方向上发起“攻势”的不止腾讯和奥迪。一度传出造车传闻的华为，一再重申“华为不造车，帮助车企造好车”，其定位是给车企提供智能化技术的供应商。尽管华为宣称“不造车”，但其产业链布局显然已深入 汽车 制造的核心领域。

随着5G、AI、云计算、物联网等技术的深入发展，传统的 汽车 行业加速向智能化、网联化、电动化的方向发展，而华为作为智能车载系统、底层ICT技术的重要提供商，是造车新势力中不容忽视的玩家。

华为、腾讯助力车企造车

2020年11月，华为创始人任正非签发《关于智能 汽车 部件业务管理的决议》，将华为智能 汽车 业务与智能终端业务整合，业务管辖关系统一归属消费者业务管理委员会。同时，任命华为消费者业务CEO余承东为智能终端与智能 汽车 部件IRB主任。

任正非签发，余承东挂帅，可见智能 汽车 业务在华为版图中的重要性。在智能 汽车 业务上，华为先后推出了HMS for Car、车内投屏HiCar、车载智慧屏等产品，为车企提供智能出行服务。在今年3月9日，华为还公布了两项自动驾驶领域的专利：“自动驾驶车辆的人车交互的方法、自动驾驶系统”和“一种车道线信息的确定方法及装置”。

今年2月，余承东正式官宣：华为和奔驰合作，HMS for Car快应用服务上线全新梅赛德斯-奔驰S级。华为方面计划年内推动4至5家车企发布搭载HMS for Car智慧车载云服务解决方案的量产车型。

华为、腾讯两家深企先后牵手车企，联手打造智能网联 汽车 ，正加速车企智能化、数字化的进程，“造车局”的后半场，车企一个不留神可能就掉队了。

腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生表示：“腾讯希望作为奥迪重要的合作伙伴，发挥腾讯在车联网、大数据、云计算、智能制造等方面的优势，提供扎实的数字化底座，助力奥迪面向中国消费者构建完整的、人性化的数字服务生态，不断突破创新。”

而在腾讯与奥迪的合作中，腾讯将丰富的社交、内容、服务等生态资源和数字化技术注入奥迪数字座舱，提供微信车载版、QQ音乐、腾讯小场景（车载小程序平台）、腾讯地图等服务，让中国消费者在奥迪车上，也可以享受到平日里所熟悉、喜爱的数字生活，让 汽车 成为真正的“移动生活空间”。

“移动生活空间”与“铁盒子”之间的差距，或许便是智能网联 汽车 对传统车企的降维打击。

而在2018年，腾讯就全面进军智慧出行领域，发挥在车联网、自动驾驶、云、位置服务、出行服务等领域的数字化技术和资源优势，驱动行业的数字化创新。目前，腾讯已经和33家主流车企展开合作，落地120余款车型。

造车后半场，巨头入局竞争白热化

此外，在智能网联 汽车 的赛道上，地产商恒大有点像个“冒失”的玩家，曾斥资8亿美元投在贾跃亭的FF 汽车 上，后者“下周回国”却至今不见踪影。恒大却不曾放弃造车梦，去年7月推出恒大 汽车 ，随后发布旗下新能源 汽车 品牌“恒驰”首期6款车型。

恒大 汽车 还联合腾讯、百度，打造智能座舱、超算力平台、智能生态圈等，历时1年11个月研发了H-SMART OS恒驰智能网联系统，目标也是对准智能化方向去。

眼见“造车局”后半场，巨头相继入场，百度与吉利成立集度 汽车 有限公司，阿里巴巴和浦东新区联手打造的“智己 汽车 ”也已亮相，滴滴与比亚迪合作定制网约车，竞争日趋白热化。而不久前，传闻“小米要造车”，尽管辟谣说是假新闻，外界猜测亦或许是在候场入局。

今年2月，中信证券的研报指出，电动化降低了造车的门槛，电动智能供应链在经历了过去几年的发展后已逐渐成熟，为新进入者造车奠定了制造基础。同时，消费电子、房地产等行业已进入了成熟期，特斯拉、蔚来、理想、小鹏的市值飙涨刺激了传统巨头们寻找更大的赛道。

中信证券预计，未来的二至三年还将不断有 科技 行业甚至其他行业的巨头下场造车，新进入的造车者将逐渐从5年前如李斌、李想、何小鹏的“创业者”转变为 科技 巨头公司之间的直接抗衡。

而伴随着巨头的入场，或将加快传统整车企业的分化格局，将对部分尾部企业的生存空间造成挤压。不过，中信证券认为，新入场的巨头也给予了部分尾部企业“抱大腿”的机会：例如，北汽最新的旗舰车型arcfox选择了麦格纳代工、华为全套 汽车 电子架构的方案，在产品竞争力和智能化的方面上较之前产品有明显提升。

在电动化、智能化、网联化的趋势下，车企如何跑出来？光大证券的研报指出，在智能化、网联化方面，预计在硬件外部采购、合作研发的情况下，软件、算法将成为各车企形成长期差异化竞争的核心。

华为“重启”造车！有望与长安合资，生产整车

十年云计算浪潮下，DevOps、容器、微服务等技术飞速发展，伴随着国家互联网+的政策落实，互联网新兴技术应用到传统行业已经屡见不鲜。

而在当今新能源汽车产业发展速度迅猛的背景下，互联网大厂开始纷纷寻求与传统企业的合作。互联网大厂都选择与新能源市场寻求合作造车，这是要发展制造业？

1、头部科技企业“造车”，都不约而同选择了广汽埃安

当下，随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化的加速发展，新能源车行业的市场机遇开始显现，由此带来的产业跨界联合也开始增多，腾讯、华为、滴滴、百度等科技巨头纷纷传出了“造车”绯闻。

不过，对于这几大头部科技企业来说，要想进军潜力巨大的新能源车市场，其面临的一大困局在于缺乏整车平台及整车设计、制造能力，因此必须在众多新能源造车势力中寻求可靠的合作伙伴，才能在未来的“赛道”竞争中占据一席之地。一个有意思的现象是，这些全球顶尖科技企业最终都不约而同地选择了广汽埃安。

据了解，自2017年以来，华为、腾讯、滴滴、百度、科大讯飞等全球头部的科技企业，已经在智能化、网联化和自动驾驶等领域分别与广汽埃安进行了多次战略合作部署或深化合作签约。

甚至就在前不久新近宣布要造车的“雷布斯”，也第一时间前往广汽埃安公司调研。可以说，广汽埃安已经成为了当下各大科技公司追捧的对象。

而且，各大科技企业与广汽埃安的合作，都不仅仅是简单的供应需求或者买卖关系，而是极其深入且独特。

比如，滴滴找到广汽埃安，并不是和其他品牌一样为了定制网约车，而是把埃安作为滴滴发力未来无人驾驶共享出行市场的第一个重要的合作伙伴，结合双方各自的优势，全新定义并开发一款可投入规模化应用的全无人驾驶新能源车型，并全速推进量产，未来的目标是加速推进Robotaxi（无人驾驶出租车）的大规模运营。

同样，华为和埃安的合作，是双方都投入超百人的研发团队共同办公，一起联合研发造车，目标打造一款划时代的超级智能纯电车；腾讯与广汽埃安的合作，不只是停留在搞车载微信，而是围绕智能网联、智能出行、数字化运营、生态链构建等全方位的领域深化合作。至于科大讯飞，则直接选择了与广汽合资成立一家全新公司“星河智联”，让双方成为了利益共同体。

2、新能源车市场是未来科技主战场，IT联合才是王道

如今，汽车电动化的趋势已不可逆，属于智能纯电动车的时代必将到来。为了在这一全球未来最关键的“赛道”中决胜，全球各大汽车品牌都在争相抢夺优势资源。

除了汽车产业与其他产业的跨界联合，汽车产业内部也在加速资源的整合。一直以来，由于外资品牌掌握着传统燃油车“三大件”核心技术，自主品牌在合资企业中几乎没有什么话语权，同时合资企业也只能被动接受外资品牌的车型输出，甘当为其代工的配角。

如今，凭借着全球领先的新能源车平台以及电动化、智能化技术，中国新能源车品牌终于有机会成为主导市场的主角，合资品牌开始给自主品牌反代工。而作为智能化的核心，如之前所述，无论是大数据技术，还是云计算技术，都是互联网大厂才能具备的高新IT技术。

实际上，如今大数据、云计算等技术已经被包括国企在内的众多大厂应用到多种项目中：大到航天数据存储，小到APP上商品的精准推荐。而在各行各业迫切需要这类人才的情况下，人才市场的供给却十分不足。据《大数据人才报告》显示,目前全国的大数据人才仅46万,未来3-5年内大数据人才的缺口将高达150万。

因此直接导致了这样一些高薪资低要求的职位招聘出现在各大互联网大厂中：华为给1-3年经验的大数据开发工程师开到了高达4万的月薪；字节跳动给到的30k-60k的大数据开发工程师，只要1-3年工作经验；网易给3-5年经验的大数据架构师开到了高达40k的月薪，这意味着大数据、云计算等相关工作成为了新的就业风口。

希望我的回答对你有所帮助！

不造车却比造车还狠，华为要做汽车界的Tier1？

从整体上来看，华为将延续自己的在ICT产业中的业务积累，从云计算到通信网络，再到场景化互动连接，试图构建一个面向车行业的整体解决方案。华为“不造车”，有成为优秀的Tier1的可能吗？

文丨何奇 编辑丨奚亭/周到 亿欧专栏作者

"我们永远不会造 汽车 。”在一次采访里，华为创始人兼总裁任正非如是说。他随之进一步表示，华为要做的是“车联网的模块， 汽车 中的电子部分”。

5月底，有消息传出，任正非签发组织变动文件， 正式成立华为智能 汽车 解决方案BU， 亿欧 汽车 向华为方面求证但未获得准确回复。

据有关媒体报道， 华为成立的智能 汽车 解决方案BU隶属于ICT管理委员会管理，定位于为企业客户提供智能 汽车 的ICT部件和解决方案，主要负责智能 汽车 领域的产业洞察和客户需求分析，以及制定相关战略规划和商业规划， 此外，该消息表示：“同时任命华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能 汽车 解决方案BU总裁。”

从组织架构上讲，如果传言成真， 那就意味着该业务单元在华为的重要性非常之高。 因为在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门。随着智能 汽车 解决方案BU的成立，华为将拥有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU——Cloud BU和智能 汽车 解决方案BU。

在今年上海车展上，华为轮值董事长徐直军对“华为造车”再次否认。他表示，华为致力于成为面向智能网联 汽车 的增量部件供应商，聚焦ICT技术，帮助车企造好车， “华为致力于成为面向智能网联 汽车 的增量部件供应商。”

虽然官方没有发布公告，但近年来华为已经有一系列动作布局 汽车 。尤其是在今年上海车展上，没有 汽车 产品的华为，却成为了展会上的焦点之一。

华为在今年上海车展上正式公布了自己的 汽车 战略，据亿欧 汽车 了解，面对车企，华为业务将主要集中在四大方向：

在自动驾驶领域， 华为主要提供基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案。简单来讲，在底层构建上，华为为企业提供大数据与算法服务，智能 汽车 已经演变成成一部移动的超级计算机兼数据中心，基于平台演算的智能驾驶解决方案也是华为服务体系中的重要一环；

在云服务上， 主要涉及华为云的自动驾驶云服务Octopus，主要包含自动驾驶数据、训练和仿真三大子服务，覆盖自动驾驶数据、模型、训练、仿真、标注等全生命周期业务，提升企业的自动驾驶产品开发效率；

面向智能网联 汽车 ， 华为将主要结合5G通信上的优势，提供4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络。当前，车联网已经成为5G落地的重要场景之一，华为主要为车企提供4G/5G通信模块，同时提供T-BOX和车载网络帮助企业产品快速进行智能网联化部署；

在智能互联方面， 华为主要围绕HUAWEI HiCar人-车-家场景，打造无缝互联的解决方案。其中，HUAWEI HiCar将智能网联 汽车 车内 娱乐 系统与智能终端的产业链和生态相融合，将华为终端及其终端云服务的经验，融入到智能 汽车 的用户体验；

从整体上来看 ，华为将延续自己的在ICT产业中的业务积累，从云计算到通信网络，再到场景化互动连接，试图构建一个汽面向车行业的整体解决方案。

那么问题来了： 华为“不造车”，有成为优秀Tier1的可能吗？

答案很简单：并非不可能，但难度不小。 当前，由于国内 汽车 电子起步晚，缺乏核心技术，国内市场一直被国外Tier1博世、大陆等企业垄断；此外，另一大压力来自BAT。这三家互联网巨头在近年来已经高调布局 汽车 领域，并且试图建立自己的生态——这也正是华为欠缺的。

但目前看， 华为在未来也有很多筹码。

首先，在技术生态上，华为在通信服务上具有天然优势，并得到了行业的广泛认可。 2018年9月，华为联合长安 汽车 、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企及Tier1供应商博世联合发起“车联网C-V2X合作生态圈”，共同推动C-V2X技术的创新和应用，以及商用化进程。

其次，华为在底层操作系统上的研发已经进行了一段时间。 这意味着对于华为而言，车联网底层框架的突破或许也并非没有机会。在5月21日晚上，华为移动业务负责人余承东在社交媒体上表示，华为自研的新系统最快将于年底发布，余承东还表示，华为操作系统打通了手机、电脑、平板、电视、 汽车 、智能穿戴，将统一成一个操作系统，兼容全部安卓应用和所有Web应用。

近年来，华为在 汽车 领域动作频频，不断在壮大自己车企朋友圈。 从合作内容上也不难看出，华为主要是IT技术提供方。

凭借在5G、AI、芯片能等领域的优势，华为与车企的合作主要集中在车联网研究和应用领域。在满足车企在智能网联、自动驾驶等领域的升级需求上，华为将扮演赋能者的角色。 随着软件定义 汽车 加速发展， 汽车 电子逐渐成为 汽车 中关键的零部件，传统的 汽车 供应链正在进行重新整合，这也是华为进军 汽车 行业的好机会。

不过，至于华为能不能打破外国车企、国际零部件巨头，以及互联网企业的技术封锁，打破平静进入一块新的领域，还待观察。 毕竟，要从底层颠覆百年 汽车 产业，对于任何公司而言都不是容易的事。

华为发布三大车联网云服务 用户体验再提升

易车讯 近日，在2021华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为发布了OTA、VHR、以及三电云服务。

OTA云服务

随着新能源汽车快速规模发展，在智能化、网联化趋势下，软件定义汽车已成为行业共识，OTA成为软件定义汽车的核心助力。华为发布OTA 3.0整车级升级方案，可提供整车级、安全可靠零变砖、体验佳的升级体验。

缩短上市周期：硬件预埋交付，后续持续迭代软件，颠覆了传统模式下软硬件同步交付模式，车辆上市周期大幅缩短。产品演进带来用户体验提升：相比于传统车型，通过OTA用户可持续获得新功能体验，包括智能驾驶、智能车控、动力优化等多个域，为车主带来更多智能体验，同时提升用户粘性。

为售后服务带来巨大优势：有了OTA能力，可以通过远程升级解决大量原有需要到4S店才能修复的软件问题，大幅降低售后运维成本。

带来新商业模式：相对于原有一次性销售的传统商业模式，用户购车后可以付费获取新的软件功能特性，以及软件带来硬件的升级等，为车企带来持续的增量收益。

OTA发展经历三个阶段，从市场上来看，目前绝大部分新势力ICV已率先进入OTA 3.0阶段，并在ADAS/ADS、车控域、座舱域、动力域等保持较高的迭代速度。OTA3.0需要关注的三大核心问题：整车版本管理和质量看护、OTA安全可靠，以及用户体验。

 第一阶段：近端刷写。车主把车开到4S店，通过近端诊断仪进行软件更新。早在21世纪初，有外资车企首次探索远程升级Tbox应用，但也仅限于一些网联基础服务，诸如道路救援、ecall、远程查询服务。

第二阶段：零部件OTA升级。这期间的升级形态主要是单部件或者少量部件组合的升级。在网联基础服务和座舱娱乐类应用升级之外，逐步开放了一些CAN总线的ECU FOTA，由于这些ECU安全敏感度高，OTA安全问题首次被关注。

第三阶段：整车级升级。这是面向整车智能化体验的一次升级革命，受益于4G/5G网络的发展，以及整车智能件的发展，整车级应用如智能驾驶、场景化远程控车等功能包含了跨域多ECU协同工作，因此整车升级成为OTA必备场景，同时要求OTA系统支持从研发到商用全流程、全场景的升级能力。

整车版本管理是一个系统化问题，如何保障整车各部件版本的兼容性和一致性。当前整车软件代码行数达到亿级，多部件协同复杂度高。售后车辆五花八门的零件版本组合导致千车千面，如何保障整车各部件版本的兼容性、一致性，如何保障版本质量、预防bug，尤其是影响驾驶安全的bug，工程浩大。以20个零部件组合为例，整车生命周期中，功能和问题导致的变更产生的版本的数量可能达到上千个之多。在整车智能体验时代，OTA越来越普及，高效的版本管理成为关键挑战，能够提供有效的软件版本管理的能力的OTA平台更有优势。

智驾、车控、动力域升级成为常态，如何保障整车OTA下的安全可靠显得极其关键。OTA升级导致变砖将触碰用户的体验红线，业界因变砖导致投诉甚至舆情的案例也层出不穷。华为针对OTA导致变砖进行了系统化的分析，整车升级过程控制漏洞、核心部件不可用、远程修复缺失、软件bug成为变砖的最大诱因。如何在设计阶段预判所有可能导致升级变砖的故障，是个系统化的问题，需要针对所有场景下的潜在故障进行分析和模拟，并针对性制定衰减措施进行预防。华为手机在多年前就支持了OTA，针对手机OTA故障进行了系统性的故障失效模式分析，也保障了数十亿次的可靠的升级，经验值得借鉴。

和手机升级类似，在OTA过程中同样面临流量消耗、升级时长、操作交互等用户体验问题。

华为提出OTA作为核心服务，在OTA3.0时代需要具备三大能力：打通全流程、覆盖全场景、安全可靠零变砖：

华为的OTA解决方案是面向华为HI汽车解决方案打造的一款整车级远程升级服务。天然适配HI解决方案升级，可覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车控等45+零部件；同时华为提供的开放式车端升级服务架构，支持车企自有件及三方件的升级，可以支持车企企标零部件刷写规范；在应用层面支持包括ADAS/ADS应用、算法、鸿蒙OS、鸿蒙原生应用的升级能力。

在智能汽车时代，各个车企持续不断的发展软件生态、构建和优化软件管理流程、对车辆升级可靠性有着专业的见解和思考，也积累了丰富的经验。华为提供的是OTA服务平台，希望与各个车企、生态伙伴一起在OTA软件生态、管理流程、可靠性、运营运维等各方面持续探索，共筑竞争力领先的OTA服务。

VHR

同时随着车辆智能化的发展，各个车身部件的数字化比例都在不断提升：车辆的软件代码的量级在不断提升，现在软件代码的量已经是十年前的10倍，未来汽车上的软件代码量将进一步提升到3-5亿行。车辆各个系统和部件每天都在上报各种状态信号、日志、告警，目前单车的数据量已经在150-200M每天的量级，未来随着采样频率的提升和部件复杂程度的增加，还会进一步提升。

华为参考ICT行业的经验，提出了VHR的理念，VHR代表的含义是Vehicle History Record，是一种基于数据驱动的全生命周期的概念，目的是在大量数据的基础上，实现车辆的可视、可维、用户关怀、高效运营等，这些工作在未来会大大提升车主的用车感受及用户粘性，同时也为车企带来重要的价值和收益。

VHR涵盖了从数据采集、数据治理、数据分析、车辆状态可视、车辆故障诊断、趋势分析、预测、改进等多个环节，是一个从车辆来，到车辆去的闭环体系。

未来，基于VHR的应用场景会非常多，先简单分享五个主要场景：

场景一：车辆数字孪生

通过数字孪生实现车辆核心域及核心部件可视，比如动力域的电机、电池，底盘域的数字底盘，自动驾驶或高级别辅助驾驶的传感器（雷达、摄像头等）、车载智能驾驶计算平台，还有智能座舱等，特别是对于生命安全特别重要的部件系统，能够实时的知道这些部件的运行状态、关键参数及指标，这对于智能汽车的产品改进、缺陷发现、性能提升、故障定界定位等都是非常关键的基础能力。

数字孪生，绝对不是一个简单的透视图片，对每一个域、每一个系统的关键的结构、性能参数的深刻理解，才能构建起真正有效的数字孪生系统。而且这个系统，对于平台的大数据和AI能力都有很高的要求。

场景二：远程诊断

传统的汽车故障处理方式是去维修中心进行处理，对于传统汽车，这种模式也没有太大问题，但是智能汽车有几个核心变化，一个是动力系统由燃油机变成了动力电池和电机，动力电池在故障和性能方面有一个随着时间变化而不断变化的过程，因此长期对其进行监控和提前发现潜在风险是非常必要的（这将会在下文的三电云服务中具体提及）。

另一个变化是，未来在智能驾驶和高级别辅助驾驶场景下，可靠性的要求会非常高，对系统核心部件进行故障的预测和远程诊断就变得非常重要。

因此，从整车、域、部件的维度，把诊断也分为三个层次，华为根据行业专家及主机厂的意见，提炼了一些核心场景，比如车辆趴窝、热失控、碰撞、OTA升级失败、制动力不足等场景，通过构建故障树或AI学习，针对性构建远程诊断的能力。

场景三：智能值守

相信大家都有过这种经历，当你对自己购买的商品或服务有疑问的时候，以前是打客服电话，现在大部分会用Web或者APP中的在线客服，如果客服反复询问一些基本信息和情况，还有当客服A转给客服B处理的时候，你可能会因不断重复描述问题和基本信息而感到不满，并降低你的服务体验。因此，用户服务中心里一些基本能力的构建是非常重要的，比如车辆基本信息、车辆下线后的过往维修保养的历史情况、车辆状态、一些基本问题的解决建议等，这对于提升车主的感知非常关键。

通过VHR可以做到比车主更了解车，通过智能值守时刻为用户保驾护航，这样用户粘性会大大增强，在产品力同等的情况下，用户肯定会对这样的服务感受留下深刻映像。

场景四：质量预测

我国汽车召回制度在提升企业产品质量，保障消费者权益方面发挥了越来越重要的作用。

对于车企来说，能够尽快识别潜在风险和缺陷，将大幅降低质量成本，提升产品和服务质量，保护品牌价值方面发挥重要作用。因此，打通从产线（十月怀胎）、车辆使用过程（成长）、车辆退市整个生命周期中的数据，并且基于这些长期的数据，构建质量分析和预测的模型，将是一个长期且很有价值的工作。

据数据显示，2020年中国汽车召回199次，涉及车辆678.2万辆，其中新能源汽车召回45次，涉及车辆35.7万辆，只要改进一点点，将会带来非常大的收益。

场景五：车辆画像

通过集成对接MES、DMS、CRM 、Warranty、营销系统、OTA等业务系统，构建领域模型，并对数据进行挖掘和关联分析形成用户标签，通过用户画像，实现更为直接的业务创新和数据变现。

云侧异构计算资源支撑模型训练计算，充分融合NPU、GPU、CPU能力，在底层实现异构计算资源融合应用调度，提升模型训练、执行效率。

敏感个人数据端侧训练（隐私保护），多用户特征参数云端共享支持联合学习（模型精度），并通过差分隐私方式增加噪声数据，提升安全性。

利用端侧的VDC，CDC，MDC等高算力部件，在端侧汇聚异常检测模型做异常检测，进行快速推理，结合云端大数据模型和供应商提供数据补充，完善故障标签， 提高问题识别精确性和实时性等。

基于数据的VHR体系需要整个行业一起来打造，包括车端能力、云端能力、上层的场景等等。一方面，不断提升车主的用车体验，真正享受到智能汽车带来的价值。另一方面，也能够为车企创造更多的价值和收益，实现双赢。华为希望能够在这个体系里面，贡献自己的力量，在数据平台、AI能力上发挥优势，结合行业上各位领导和专家的领域知识和场景的深刻洞见，共同来做好VHR系统。

三电云服务

受国家政策等因素驱动，当今汽车电动化势不可挡。2021年截至7月份，全国新能源汽车销售突破122.9万辆，同比增长达210.2%。新能源汽车发展迅猛，但目前新能源汽车自燃事件仍未得到有效控制，2020年全年一共报道了124起事故，截至2021年9月，被媒体曝光的烧车事故达224起，消费者也开始从里程焦虑转向安全顾虑。

引发电动汽车热失控事故的原因多且复杂：由电芯制程缺陷、电滥用、热滥用、机械滥用等导致的内短路引发局部产热，以及过充、低温充电、快充等场景引起的大量析锂导致热稳定性降低，都有可能引发热失控。其中，内短路引发热失控的安全边界是动态变化的，内短路是否导致热失控需要更多的判断因素，比如短路类型、短路内阻、SOC等。因此，华为基于电化学机理，并结合机器学习技术，构建了更复杂的关系模型，实现新能源汽车动力电池安全的精准预警。

基于华为VHR数据服务底座和电池包仿真系统，构建了面向动力电池的八大应用，包括动力电池热失控预警、电池故障检测、电池健康度SOH评估、电池剩余寿命RUL预测等应用，为新能源汽车保驾护航。

在电池安全预警方面，动力电池故障检测、热失控预警等可以达到80%以上的查全率，并保障误报率在较低的区间。在电池健康度评估（SOH）方面，华为基于云端构建的SOH预测模型，可以实现全寿命周期估计误差小于3%、剩余循环Cycle预测误差小于10%，并能基于云端电池全生命周期数据，实现电池问题100%可追溯。

华为通过动力电池半实物仿真系统进行海量样本数据构建，结合实车样本数据分析，有效克服样本数据少的问题。目前华为已经构建覆盖三元锂电池、磷酸铁锂电池的故障样本数据，并构建了15+动力电池热失控特征工程库。

华为采用域自适应算法，进行算法模型的迁移。保障算法模型从仿真环境迁移到实车时，或者在不同的材料体系和配方中进行迁移，算法准确率依旧稳定。

关于华为智能网联汽车云计算和华为互联网汽车的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。