本田财务处（东风本田财务部）

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本文目录一览：

• 1、广州本田付守杰PK东风日产任勇
• 2、15家车企财报速览：“跌跌”不休仍是主旋律
• 3、日系粉必须背诵的故事：当初本田雅阁凭什么能横扫美利坚？
• 4、东风总部的财务部待遇如何

广州本田付守杰PK东风日产任勇

你不妨在你身边的人做个调查...如无意外，虽然任勇的确创造了一个不大不小的佳话...但知道付守杰的人应该比知道任勇的人多!

付守杰简介：

1963年7月出生，籍贯辽宁沈阳

硕士研究生学历；美国伊 利诺伊州立大学芝加哥分校工商管理硕士

1982年9月2000年11月，在沈阳市税务机关工作，历任副处长、处长及局长职务 (1995年5月~1996年5月担任沈阳市政府联络员，在沈阳金杯汽车股份有限公司工作)

2000年11月2004年，任沈阳市苏家屯区副区长 (2002年9月~2004年8月兼任沈阳松辽企业集团有限公司党委书记、沈阳松辽汽车股份有限公司副董事长、总经理)

2004年，任广州汽车集团有限公司总经理助理

2006年1月至今，任广州本田汽车有限公司执行副总经理

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企业家任勇

男，生于1963年12月9日，现任东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理。

教育背景：

1981年7月，毕业于湖北十堰市财贸学校财会专业；

1986年，毕业于中央广播电视大学工业企业管理专业；

2005至2006年，攻读华中科技大学在职EMBA获工商管理硕士学位。

工作经历：

1981年9月，任职第二汽车制造厂财务处；

1986年6月，任第二汽车制造厂财务处财务科科长；

1988年8月，任第二汽车制造厂财务处投资科科长；

1993年4月至1995年6月，任大亚湾东风车城股份有限公司副总会计师；

1995年7月至1997年6月，任大亚湾东风车城股份有限公司副总经理；

1997年6月至1997年11月，任深圳东风大厦实业发展公司总经理；

1998年11月至2000年2月，任深圳东风置业有限公司总经理；

2000年2月至2001年11月，任东风公司南方事业部副总经理兼风神汽车公司总经理；

2001年11月至2003年7月，任东风公司南方事业部总经理；

2003年7月至今，任东风汽车有限公司党委常委、东风日产乘用车公司副总经理；

2005年9月至今，任东风汽车有限公司副总裁。

创造中国汽车行业速度神话

在任勇的带领下，从2003年开始，东风日产乘用车公司仅用了五年的时间，就实现了产销100万辆规模，年销售超过30万辆，成为中国增长最快的一家汽车企业，堪称国内汽车行业发展的“速度神话”。东风日产乘用车公司还拥有产能达45万辆的广州花都和湖北襄樊两个生产工厂，以及年产36万台的发动机工厂和华南地区最大的乘用车技术中心，坐拥400亿产销规模和457家品牌专营店、二级网点。

2006年6月23日，任勇和营销大师科特勒在清华大学举行一场对话，任勇道出一个字字含金的营销人才标准，浓缩为三个字：悟、悍、情。营销人才要有悟性，对市场和消费者要有敏感的把握，他还要悍，有一个好的创意后，强悍的开展推进，这是执行力的要求；他还要学会用情感打动消费者，并对事业和团队有饱满的激情和热情。这正是任勇自己多年奉行的信念。

15家车企财报速览：“跌跌”不休仍是主旋律

“从来系日乏长绳，水去云回恨不胜”，无论愿意与否，时间的车轮终究是碾过了本世纪的第二个十年，正值车市寒冬又是收尾的一年，2019年曾被赋予了太多的期望，而回望这一年，这些车企是得偿所愿？还是留有遗憾？答案或许能从车企们公布的财报中参透一二。

福特：净利润下跌明显，在华亏损幅度收窄

刚刚步入2月份，福特就公布了2019年度财报。根据财报显示，2019年福特汽车全年营收1559亿美元，同比下降3%；净利润4700万美元，同比下降98.7%，如此悬殊的差距，主要原因是源于福特最后三个月高达16.72亿美元的巨额亏损。

全球范围内的财务状况不佳，主要原因是运营执行力不够好，除此之外，自动驾驶方面的不断加码、与美国工会达成新协议所造成的成本支出也很大程度上影响了福特财务状况。

不过好在中国市场向福特发出了利好讯号，数据显示，福特汽车在华年度营业损失从18年的15亿美元降至7.71亿美元，其中第四季度营业损失同比减少61%；从销量上看，福特汽车在中国市场的全年销量为56.79万台，同比下滑26.1%，而第四季度，福特在华销量开始了止跌回暖，销量达到了8.3万辆，环比增长7.6%，这也与其财报所反映的情况大致相同，而连续的亏损收窄的确是给日渐下滑的福特带来了不少的信心。

无论是4月开启的福特中国2.0战略，还是9月与长安共同签署的“长安福特加速计划”，都说明了福特已经认识到在华表现低迷的原因，放眼2020，福特预计上新包括福特、林肯在内的多款新车，而开年的这场疫情会为福特带来多少损失，目前还是未知数。

通用：受罢工影响明显，净利润同比下滑17.4%

说到通用在去年的大事记，罢工事件绝对位列榜首，这场为期40天的罢工，不仅意味着通用长达一年的“瘦身”失败，还为通用带来了巨大的经济损失。

根据通用汽车发布的财报显示，通用汽车2019年净收入1372亿美元，同比下滑6.7%；净利润67亿美元，同比下滑17.4%，而这场罢工给通用汽车造成了36亿美元的损失，直接造成了净利润下降。

中国市场，通用汽车的业绩也并不乐观，受到市场持续走弱、消费信心下降等宏观环境的影响，通用汽车第四季度在中国市场的股权收益有所下降，对此通用汽车表示将持续优化在华市场的产品组合，主要聚焦在快速增长的SUV和豪华车市场。

放眼2020年，通用汽车首席财务官迪微娅·苏雅德瓦拉表示“通用汽车预计将在2020年取得稳健的财务表现。我们坚持深化主管业务，确保强劲的现金流，从而不断提升投资未来的能力”，从公司层面上，通用将持续性开展成本控制，管理库存，在一定程度上抵消宏观因素造成的消极影响。

具体到车型，通用汽车将陆续发布一系列重磅车型，包括雪佛兰Tahoe和Suburban、GMC Yukon与Yukon XL、凯迪拉克凯雷德等全新全尺寸SUV，助力2020业绩回暖。

FCA：净利润与营收双下滑，亚洲市场仍是软肋

去年的后半年，急于求变的FCA专注于合作、联盟，也许是火候未到，2019年的FCA表现并不乐观。

根据FCA公布的2019年财报显示，FCA全年营收1190亿美元，同比下降2%；净利润30亿美元，同比下降19%；虽然全年表现不仅如此人意，但是第四季度FCA出现了回暖现象，数据显示，2019年第四季度，FCA营收为327亿美元，环比增长1%；净利润为17.4亿美元，环比增长35%；经调整后的营业利润23亿美元，环比增长16%。

分地区来看，FCA在北美地区的表现可圈可点。全年净收入与2018年基本持平，达到800亿美元，税前利润74亿美元，同比增长7.4%，而北美地区的利润增长主要来自于皮卡和SUV的销量增长。

欧洲市场则与北美的热卖不同，全年亏损660万美元，与PSA的合并或许对于开拓欧洲市场有一定的帮助，至于是否扭亏为盈，还要看今年的表现如何。

亚洲市场依旧是FCA的软肋，全年亏损达到3960万美元，销量为14.9万辆，下滑29%；在中国市场，广汽菲亚特克莱斯勒销量仅为7.4万辆，再次下滑40.96%，与神龙汽车之间的合作是否能打破弱势局面？期待广汽菲亚特克莱斯勒的进一步举措。

特斯拉：账面亏损？年底反杀

要说去年最风光的车企，非特斯拉莫属，上海超级工厂的全面落地、股比放开进军中国，马斯克在华的发展可谓如鱼得水，其股票也在年末迎来了高峰，盘后股价大涨15%。

与大涨的股价略有不同，特斯拉去年的财报看起来并不出彩。根据财报显示，特斯拉2019年全年营收245.78亿美元，与去年214.6亿美元相比，同比下降14.5%；特斯拉2019年全年净亏损8.62亿美元，市场预期亏损8.1亿美元，与去年同期亏损9.76亿元相比同比下降11.7%，虽然超过了预期亏损，但亏损出现了明显收窄。

不同于上半年的集体唱衰，特斯拉在年底开始反杀，第四季度特斯拉营收73.8亿美元，净利润1.05亿美元，超出市场预期；而特斯拉汽车第四季度全球库存销售天数为11天，低于去年同期的19天以及上季度的17天。

放眼2020年，上海超级工厂势必会带动特斯拉在中国市场的表现，而中国市场的向好对于特斯拉来说意义非凡，今年特斯拉还会给中国消费者怎样的惊喜？值得期待。

沃尔沃：盈利104亿元，沃尔沃实现逆势上扬

与“跌跌”不休的基调不同，2019年沃尔沃交出了一份令人满意的成绩单，根据沃尔沃官方公布的财报数据显示，2019年沃尔沃的营业收入为2741亿瑞典克朗（人民币约1987亿元），同比增长8.5%；全年营业利润143亿瑞典克朗（人民币约104亿元），同比微增0.8%。

沃尔沃的崛起开始于吉利的收购，因此今天的成绩也离不开中国市场的青睐，数据显示2019年沃尔沃在中国实现营业收入605.3亿瑞典克朗（人民币约437亿元），同比增长10.8%，成为沃尔沃第一大汽车市场；而美国市场，去年全年营收401.1亿瑞典克朗（人民币约290亿元），同比微增1.8%；在瑞典市场，沃尔沃也表现不错，全年营收为260.92亿瑞典克朗（人民币约188.47亿元）。

无论是中国市场还是海外市场，从“嫁入”吉利开始，沃尔沃的成长是“肉眼可见”的，尽管2019年市场低迷，却仍然实现逆势上扬，足以见得沃尔沃与吉利之间的磨合越来越默契。

丰田：前三财季稳重有升，全年预计营收突破1.87万亿人民币

近日，丰田汽车发布了其2020财年前三财季财报，根据数据显示，前三财季，丰田汽车营业收入为22.83万亿日元（人民币约合1.45万亿元），同比增长1.6%；营业利润为2.06万亿日元（人民币约合1308亿元），同比增长6.2%。

从销量表现上看，虽然亚洲市场表现出现下滑，但仍然是丰田汽车的支柱市场，其前三财季销量为1234760辆，营业利润为3291亿日元（人民币约合209亿元），营业利润减少659亿日元（人民币约合42亿元）；而欧洲市场、日本本土市场、北美市场销量表现均有所增长。

基于前三财季的良好表现，丰田汽车对整体2020财年的走向作出了新的判断，据悉丰田汽车预计2020财年全球销量达到1073万辆，营业收入将达到29.5万亿日元（人民币约合1.87万亿元），营业利润将达到2.5万亿日元（人民币约合1588亿元）。

本田：前三财季表现不佳，营业利润同比下滑6.5%

元宵节的前一天，本田发布了其前三财季业绩报告，数据显示，第三财季，本田营业利润为1666亿日元（人民币约合106亿元），同比下滑2.1%；第三财季销售收入为37475亿日元（人民币约合2380亿元），同比下滑5.7%；息税前利润为2067亿日元（人民币约合131亿元），同比下滑8.9%。

而前三季度财报的表现也并不尽如人意，根据数据，本田前三季度营业利润为6392亿日元（人民币约合406亿元），同比下滑6.5%；销售收入为114729亿日元（人民币约合7283亿元），同比下滑3.1%；税前利润为7861亿日元（人民币约合499亿元），同比下滑9.4%。

财报业绩的下滑与本田去年全球销量下滑有一定相关性，但是中国市场同比12.22%的强劲增长还是为本田注入了不少活力，因此本田将本财年全球汽车销量预估从497.5万台上调至了498万台，不过作为本田主要销售市场的中国却在开年遭遇了危机，或许会对本田实现财年目标形成障碍。

马自达：利润下滑严重，二次下调销售预期

曾经的“国民车”在2019年遭遇了瓶颈。

根据马自达发布的财季收益报告中显示，第三财季公司营收为8497亿日元（人民币约合540亿元），下滑5%；营业利润下降到65亿日元（人民币约合4亿元），暴跌76%；净收入为158亿日元（人民币约合10亿元），下滑37%。

财季报告中，马自达下调了其销量预期至150万辆，此次下调也是马自达2020财年的第二次销量预期下调，频繁的销量下调大概率与中国、日本、澳洲等市场销量持续下滑有关，而目前马自达前三财年的销量目前为110.6万辆，剩下的一个多月的实现想要实现40万辆的销量突破，对于马自达来说也绝不容易。

捷豹路虎：国内市场增幅明显，第三财季逆势上扬

捷豹路虎以其威武霸气的外形深受国内消费者喜爱，也正是源于国内消费者的青睐，为捷豹路虎第三财季带来不少盈利。

根据捷豹路虎官方给出的财报数据，第三财季捷豹路虎营收达到64亿英镑（人民币约合576亿元），同比增长2.8%，税前盈利为3.18亿英镑（人民币约合29亿元）。

第三财季，受到捷豹品牌的下滑影响，捷豹路虎全球销量为141222台，同比下滑2.3%；而在中国市场，捷豹路虎在年末迎来了大幅增长，其中12月增长了26.3%，第四季度增长24.3%。对于第三财季的良好表现，捷豹路虎方面同样表示业绩的改善反映了在中国市场规模的扩大、产品结构的增强、运营成本（包括项目费用）的降低以及有利的外汇。

关于2020财年的预测，由于疫情的爆发可能会影响生产，捷豹路虎暂未给出明确的答复。

长安：盈利艰难，净利润亏损超过24亿元

长安未安，2019年的长安的确是艰难生存。根据1月30日长安汽车发布的业绩预告，长安汽车2019年年度净利润亏损24-29亿元，同比去年暴跌452.56%-526.01%，对于业绩不佳的理由，长安汽车方面坦言主要受销量下滑影响。

销量方面，长安汽车自主品牌板块的全年销量为1759971辆，同比去年下降15.1%；而一直以来作为长安销量增长主力军的合资品牌，却在今年集体面临危机，其中长安福特全年累计销量为183987辆，同比下降51%；长安马自达全年累计销量为133608辆，同比下降19%。根据销量数据，可以看出2019年的销量下滑，与福特的大幅度滑坡有着直接关系。

福特汽车也表示在华的销量下滑主要原因在于新车型推出慢、经销商和品牌推广不足等，对此，福特也将加快新车型推出，预计在2021年前至少投放18款新车。

一汽集团：净利超过440亿元，一汽迎来营收利润双增长

进入1月，一汽集团就率先公布了其年度业绩报告，足以见其对过去一年的表现十分满意。

根据数据，2019年一汽集团实现营业收入6200亿元，同比增长4.4%，净利润达到440.5亿元，同比增长2.2%，实现营收利润双增长。

销量方面，一汽集团全年整车销量为346.4万辆，同比增长1.3%，合资板块，一汽-大众依旧是年度销量的“红人”，全年销量突破210万辆，同比增长3.8%，成为国内首家跨入年销量210万辆的车企；一汽丰田也实现了73.5万辆的销量成绩，助力一汽实现营收；自主板块，红旗品牌19年在新产品方面持续发力，构建起SUV矩阵，趁着“国潮”这股风，销量一路突破10万辆；而奔腾品牌也进一步完善了T家族的SUV矩阵，销量也早早突破10万大关。

对于一汽来说，目前的胜利只是阶段性胜利，按照董事长徐留平的计划发展，一汽集团在未来三年还有巨大的360亿元的利润空白等待填补。

上汽集团：受销量影响，利润预计同比下降28.9%

与一汽营收利润双增长有所不同，上汽集团在过去的一年里表现的并不算好，根据上汽集团公布的业绩预告显示，2019年上汽集团归属上市公司股东净利润约为256亿元，与去年同期的104亿元相比，同比减少28.9%。

对于过去一年业绩的变动，上汽集团将原因归结为整车销量减少、国五国六切换加剧的供需矛盾、新能源退坡补贴等原因。

撇开国五国六切换、退坡补贴等大家都面临的政策原因，上汽集团2019年的销量的确表现不佳；根据产销快报，2019年全年，上汽集团累计销量为6237950辆，同比下滑11.54%，而合资板块的降幅也十分明显，其中上汽通用五菱以及上汽通用的降幅均超过了15%，分别为19.42%和18.78%，而上汽大众同样没有发挥出正常水平，销量虽然突破了200万辆，但是同比下降了3.07%，将销冠宝座让位与一汽-大众；自主品牌方面，上汽乘用车累计销量为67.32万辆，同比减少4.08%；而上汽大通表现倒是可圈可点，累计销量为15.3万辆，同比增长21.36%。

透过一系列销量数据，上汽集团的业绩报告的变动的原因也逐渐清晰，2020年刚刚开始，新的一年的比赛才刚刚拉开帷幕，相信上汽集团会有更好的表现。

北汽集团：营收突破5000亿元，新能源的前景仍然广阔

新年第2天，北汽集团就官宣了2019年营收突破5000亿元的消息，与2018年4807.4亿元相比，同比增长4.26%。

销量方面，北汽集团实现产销226万辆，同比下降5.91%；其中，豪华品牌北京奔驰在19年销量迎来了波峰，达到55万辆，同比增长15.2%，领跑其他豪华品牌；而北汽越野车在19年同样迎来了高光时刻，年销量达到3.6万辆，同比大增34.5%，基于如此的销量成绩，北汽集团也大胆提出了“稳重有升”的两套销量目标，求稳的目标是销量突破226万辆，目标营收达到5200亿元；冲刺的销量目标则是销量235万辆，目标营收达到5300亿元。

虽然营收创纪录这件事值得欢呼雀跃，但是对于北汽集团来说，取得这个成绩实属不易，年中退坡补贴政策的实施为北汽集团带来了不小的重创。由于政策原因，原有的新能源汽车销量规律被打破，后半年的新能源行业陷入沉寂，北汽新能源也同样如此。而对于新能源的未来，北汽集团董事长徐和谊却充满信心：“眼前的风暴只是阵痛，中国新能源汽车产业的发展前景仍无比广阔。”

现代：净利润同比增长98%，但国内销量仍需努力

作为韩系车的代表，现代汽车也在年初率先公布了2019年第四季度及全年业绩表现。

数据显示，第四季度，现代汽车的营业利润为1.24万亿韩元（人民币约合73亿元），同比大增147%；销售收入增至27.87万亿韩元（人民币约合1642亿元），同比增长10.4%；净利润也扭亏为盈，达到8512亿韩元（人民币约合50亿元）。

2019年，现代汽车全年营收105.79万亿韩元（人民币约合6000亿元），同比增长9.3%；营业利润为3.68万亿韩元（人民币约合217亿元），同比增长52%，净利润也增至3.26万亿韩元（人民币约合192亿元），同比增长98%。

虽然从业绩上看，现代汽车取得了一份相当出彩的成绩单，全球销量为443万辆，同比下降3.5%，低于年初设定的468万辆的销量目标，这也是现代汽车第五年未能实现年终销量目标。销量上的失意，与中国市场的疲乏有关，现代汽车已经关停5家国内工厂，说明现代汽车在中国产能过剩的问题极其严重。

对于2020年，尽管中国市场疲软，但现代汽车仍然立下了75万辆的Flag，新车方面，现代汽车计划在华推出第十代索纳塔、菲斯塔EV、全新MPV以及全新伊兰特等车型，助力实现销量目标。

法拉利：销量突破万元大关，中国市场增速最快

对于超豪华品牌，大部分人都停留在欣赏阶段，因此销量也一直比较稳定。

近日，法拉利公布了2019年财务业绩报告，根据数据，2019年法拉利首次突破万元大关，向全球客户共交付整车10131辆，同比增长9.5%；2019年公司净收入达到37.66亿欧元（人民币约合289.65元），同比增长10.1%；净利润为6.99亿欧元（人民币约合53.76亿元）。

具体来看，北美地区交付2900辆法拉利，虽然同比下降3%，依然是销量交付的主力；欧洲、中东和非洲地区共交付4895辆，同比增长16%，而中国市场，法拉利共交付了836辆，同比增长20%，成为法拉利年度交付增长最明显的海外市场。

面向未来，法拉利计划推出两款新车，至于新车能有多“壕”？期待法拉利为大家揭晓谜底。

头条说：

过去的一年，对于车市的打击是全方位的，从15家车企的财报上足以看出，大部分的车企仍处于艰难前行。大环境对于车企的影响固然存在，但不可否认的是，越严苛的市场环境就越有可能催生出更优秀的企业。2020年开年的一场疫情爆发，传递着一个讯号：新的一年洗牌期将加剧，而车企们准备好了吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日系粉必须背诵的故事：当初本田雅阁凭什么能横扫美利坚？

1959年，经过11年拼杀的本田已经成为当时世界上最大的摩托车制造商，创始人本田宗一郎正对进军汽车领域蠢蠢欲动。但本田汽车计划刚刚启程，政府那边便传来噩耗。

1961年日本通产省提出了集中国内汽车企业资源组成三个大汽车集团的汽车产业振兴方案，希望以国家力量调控日本汽车产业避免内耗，具体方法为将当时8家汽车企业整合成大批量生产、微型车和特种车三个集团，同时禁止造车新势力出现。虽然成形的《特定产业振兴临时措置法案》在1963年才提交国会审议，且经过三届国会讨论也没有被通过，但却直接促进了本田汽车的诞生。

因为竭力反对的同时，宗一郎也深知，反对光靠吼没用，必须要拿出让人眼前一亮的汽车产品，因此全力投入汽车研发中。发力的本田一边从1963年开始逐步量产S、N、T系列民用车，一边通过竞逐F1来证明自己在汽车领域也是有地位的。

这就是本田的六十年代，F1领域的冠军成绩让这个汽车届的小学生名声大噪，但在民用车领域车型少、企业体量小、家底薄也是无法回避的事实。相比之下，丰田和日产不仅有了丰富的产品线，更在50年代就已出海去美国试水。

1. 美国的平行世界

而在太平洋的东侧，二战后美国正处于战后黄金时代，经济总量从1961年的5233亿美元上升到1971年的10634亿美元，世界上没有比这里更繁荣、富足的地方了。

名流政要和影星们开着凯迪拉克Eldorado、林肯Continental在大都会纸醉金迷，五米多长、两米多宽的车身堪称尺寸方面的穷奢极欲，亮晶晶的镀铬、只在乎美感的高耸尾翼、高调鲜亮的车身和内饰皮革颜色都在彰显财富和身份。

战后婴儿潮中长大了的年轻人开着福特Mustang、雪佛兰科迈罗、科尔维特、庞蒂克GTO用沥青上的轮胎印来释放青春的荷尔蒙。这些车很便宜，但轮拱上凸起的肌肉、机盖下强劲的V8引爆了年轻人的需求，马力、加速和轮胎下的青烟和歪歪扭扭的车屁股是年轻人关心的事情。

普通轿车也是尺寸豪放、动力夸张。雪佛兰BelAir、福特Galaxie、克莱斯勒300等全尺寸轿车是美利坚人民的日常，各个品牌提供有大量车型，车长五米三四起步，排量动辄7.0，双门、四门、敞篷、硬顶甚至旅行车等形式和配置给了美利坚人民极为丰富的选择。

中型车也有一些选择，比如福特Fairlane、别克Skylark、庞蒂克Tempest等。当然虽然美国厂商们自称中型车，但和今天中型车的概念完全不同，这些车依然有着车长5米左右的体型，动力依然以3升以上L6/V6和4-5升V8为主。

当然，身材紧凑的车型也不是一个都没有，用放大镜仔细找找还是能有的，比如雪佛兰Corvair、Nova和福特的Falcon。这三款车车长都在4.6米附近，和同期的第三代丰田皇冠相近，但是皇冠最大动力为2.25升直六，而这三者中最小动力也为2.4直六，后两者更是有4升以上V8。

所以，此时美国汽车没有节制一说，除了丰田Tiara、Corona、花冠、日产1000、410、大众甲壳虫、Karman Ghia等进口车型，美国本土车企不知小车为何物，也没有人在意油耗，人们一边喊着“Make Love， not war（要做爱，不要作战）”反越战，一边享受着黄金年代下的舒适生活。

但事情在慢慢起变化。

2. 本田登上汽车舞台

成功不一定总是苦苦追寻，而往往是做好自己的同时等待机会。本田就是这样。

美国联邦政府1965年制定了汽车污染防治法，本田发动机性能负责人八木静夫嗅到了不一样的味道，一来收紧的汽车排放标准会影响到未来本田的出口车型，二来日本本土的排放政策也会跟进。于是本田成立了10人规模的大气污染研究小组，开始收集信息。

1966年日本运输部提出了汽车有害废气的排放标准，1967年8月开始实行公害对策基本法，1968年开始实行大气污染防治法。这样的背景下，本田内部终于成立了大气污染对策研究所。

1970美国年通过了令所有汽车厂商震惊的《汽车公害对策法案》，即著名的“马斯基法案”。法案规定1975年起销售的汽车一氧化碳、碳氢化物和氮氧化物要下降到当下的十分之一，这样的标准的严格到所有厂商都觉得不可能实现。而本田宗一郎看来，新的规则把所有厂商拉到同一起跑线上，这对弱小的本田来说是个机会，于是本田紧锣密鼓的开始研制低排放的发动机，也就是后来著名的CVCC发动机。

控制排放、降低污染不是一件容易的事，最好的办法是从源头上控制污染物的产生，但囿于当时的发动机控制技术，这几无可能。污染物的产生源于汽缸内汽油恶劣的燃烧情况，理想的燃烧情况是汽油和空气按照1:14.7的比例混合均匀，这样刚好汽油烧完、空气用尽，但实际做不到这样精准。同时，混合的空气和汽油在汽缸内分布并不均匀，从火花塞点火到火焰传播也有复杂的微观过程，至今我们仍然在不停地优化汽缸内混合气的燃烧过程，比如耳熟能详的创驰蓝天X、可变压缩比VCT、高滚流比高速燃烧等等。

但在当时，由于ECU控制的电子喷射技术还没兴起（博世D-jetronic刚起步），发动机供油方式仍以化油器为主（极少数机械燃油喷射），因此空燃比无法精确控制，排放污染居高不下。为了解决这个问题，几乎所有汽车厂家都在尾气后处理即用催化器转化方向上下功夫，而本田认为催化器在振动、高温等状态下耐久性是个问题，便探索其他方向。

受到柴油机的启发，本田找到了主副燃烧室的方法，即高浓度在混合器在副燃室先燃烧，再在主燃室实现稳定的稀薄燃烧，这样一来充分的燃烧就从源头降低了污染物，本田称此技术为CVCC（复合涡流调速燃烧）。1972年，CVCC发动机正式发布，并通过美国EPA的检测，本田第一个研发出了满足马斯基法案的发动机。

3.?初代雅阁一炮走红

CVCC的成功是本田修炼内功、提升自己的结果。CVCC发动机刚获成功，本田崛起的机会就来了。

1973年10月第四次中东战争爆发，石油输出国组织(OPEC)为了打击以色列及支持以色列的国家，宣布石油禁运，欧美不仅油价大涨，石油短缺让很多加油站无油可卖。人们开始意识到原来自己热爱的全尺寸V8汽车是如此的费油，而有一辆省油的汽车是多么重要。

于是，原本对如何打动美国消费者思前想后的本田简直躺赢，装备了CVCC发动机的思域在1975年登陆美国后销量上涨非常快。但是本田也深知，本田需要比思域更高阶的产品，于是671项目（即雅阁）在1972年就已经开展。

为了适应欧美车速较高的市场特点，雅阁的一个核心开发目标是在以130km/h的速度巡航时，车厢噪音不超过70分贝。这个标准比思域高了不少，因为思域在100km/h时噪音就达到了70分贝。同时，被1300/145车型拖累的本田财务状况也不允许雅阁通过过高的成本来实现更高舒适性、豪华性，因此雅阁要尽可能多的与思域共享零部件。

1976年，第一代雅阁诞生了。因为美国市场调查表明2.0以下排量小车中两厢车也是很受欢迎的，所以首先上市的是三门掀背版车型，外形和思域有些相似，但是车头换成了美国法规允许的4个5.74英寸圆灯，车头没有本田H标，而是黑色的中网上镶嵌着CVCC几个耀眼的字母。车身尺寸增大不少，长宽分别从思域的3731/1505mm增大到4115/1620mm，轴距由2200mm增大到2380mm。

第二年，三厢版的雅阁也开始在美国销售。三厢版尽管与两厢版轴距相同，不过车身明显增大，长和宽分别增大到4450和1620mm。虽然后排腿部空间未增加，但是横向空间更宽敞，巨大的后备箱非常实用，长长的后悬倒是颇有美国全尺寸轿车的味道。动力为1.6升和1.8升4缸发动机，最大功率分别为68马力和80马力。

雅阁上市后销量非常好，两厢掀背版的雅阁在1976年发布后的半年里就卖出了1.8万辆，第二年三厢版上市后销量猛增到7.6万辆，而后销量逐年上涨，从1978年到1981年销量分别为12.1、15.8、18.6和17.3万辆，这表明初出茅庐的雅阁立刻受到了美利坚人民的欢迎。

4. 准确而巧妙的市场空当

雅阁的成功可以归结为恰当而巧妙的定位，粗暴点说就是利用自己的产品优势插入了竞品们的产品空当。

雅阁的省油性是最大的竞争力，其EPA综合工况油耗可达42mpg。与省油相辅相成的是雅阁的机械素质。为了提升性能，雅阁前后桥均为麦弗逊独立悬架并采用了子午线轮胎而非斜交轮胎，在减小滚阻和提升操控方面更进一步，比很多采用整体桥式后轴的车型舒适性更好，高配车型还有液压助力转向。

配置方面，雅阁非常慷慨。初代雅阁喊出了“We make it simple”的口号，而它也确实做到了。雅阁越级的标配了绒布座椅、车载收音机、转速表、间歇式雨刷、后窗雨刷和电加热除雾，尤其是设置了车内的后备箱开启开关，极大的方便了后备箱取放物品。

除了省油、实用的产品素质，雅阁还找到了一个竞争对手非常少的区间。日本同乡中，达特桑蓝鸟610和丰田Corona是比较接近雅阁的对手，但二者都是上市三年的旧车型，外观和实用设计上都不够新潮，更重要的是这两台车虽然轴距比雅阁长，但是更短的车身长度和纵置后驱的布局让前置前驱的雅阁依然不落下风。

美国制造商方面，虽然70年代石油危机后出现了一批“克制”些许的小型车，但是似乎技能树点得都有些偏。比如雪佛兰Vega、Monza、Chevette，AMC Pacer、Hornet、Gremlin或是福特Pinto，虽然身材都短于4.6米，有的甚至接近4米，但是仍以前置后驱的双门掀背版为主，动力仍有大排量“封建残余”，加之缺乏小型车的经验，这些车在油耗、便利性和故障率方面都不可与雅阁相提并论。

因此，自身优秀的素质加准确的定位，让雅阁在美国迅速打开了局面。

5. 最早扎根美国的日本车

转眼到了1981年，雅阁该换代了。第二代雅阁依然有三门两厢和四门三厢两种车身形式，车身尺寸上与第一代相仿，但是轴距增加到了2450mm，造型更为硬朗，头灯改为四个6.5 x 3.9英寸的矩形灯，定速巡航、可变助力转向、Electro Gyrocator导航系统、4速自动变速箱等新技术开始装车。但这些不是最重要的_——第二代雅阁最重要的点是扎下了美国制造的根。

1971年8月，美国政府发表了美元防卫政策，日元开始逐渐升值，这对海外市场销售额占6成、尤其非常依赖对美国出口的本田来说是个打击。时任副社长藤泽武夫就表态说“如果不以新的想法考虑今后的生活方式，今后也会因为外部压力而受到反复打击。引进技术、大量生产、合理化的出口剧增这一模式已经遇到了瓶颈，我们必须考虑一些新颖的做法。”

1973年的石油危机也严重影响了日本的经济发展，因此“让生产更为分散、更国际化，让产品在需要的地方生产”的理念开始在本田内部流行。具体到美国而言，在美国生产能增加当地就业和税收、减少美日两国贸易逆差，进而减少美国政府和市场的阻力。于是1974年本田便着手研究在美国建厂投产的可行性，研究的重点在于成本控制和品质一致性。

为了为美国工厂项目让路，本田甚至在思域产能紧张的局面下停止了灵鹿工厂第二生产线的建设，就是为了从长计议、一心出海耕耘美国。时任社长河岛这样说“现在思域的销路确实很好，本田的汽车事业终于要在思域上发芽了，但在国内，无论销量还是资金我们都没有信心和先发制人的机会来获胜。比起这种无用的竞争，我想在现在这个时期，我们更应该在最大的市场美国决胜负，应该在日本汽车制造商还没有出现的美国，建立一个摩托车工场甚至汽车工厂。”

经过周密拜访了很多经销商、政府官员，参观了福特等车企的工厂设施并调研了厂址、配套等可行性，本田终于在1977年于俄亥俄州建立了产能为6万辆的摩托车工厂。

1979年6月，在OPEC大会上基准原油价格大幅上涨，引发第二次石油危机，这又促进了本田在美投产汽车。1980年1月，本田在摩托车工厂旁开建汽车工厂，投资2.5亿美元，产能为年产15万台，1986年建设第二条生产线，总产能达到了30万台。于是从1983年开始，雅阁开始有了“美国户口”，这也是处于贸易摩擦中美日双方政府都喜闻乐见的。

从1981至1985，第二代雅阁在4年的生命周期中销量继续上扬，1985年的年销量已经达到了26.8万辆，是最热销的日系轿车。看到雅阁成功的丰田心急不已，把老旧的后驱Corona车系停掉，对标雅阁的凯美瑞车系在1983年上市，1985销量为12.8万辆；日产Maxima在1982年上市，1985年销量仅为9.9万辆。显然，这两位已经落后了雅阁多个身位。

6. 问鼎美国轿车市场销

1985年，第三代雅阁诞生。经过前两代的成功，第三代雅阁更为得心应手。美国市场上，第三代雅阁完全以四门三厢为主，还在四门轿车基础上衍生出了双门Coupe车型并返销日本本土。第三代雅阁尺寸明显加大，轴距增加到2600mm，长宽分别增加到4565和1694mm，空间更为宽敞，外观和内饰布局更为简洁，动力增加了2.0升发动机。底盘也大幅改进，前后悬架均从麦弗逊式改为双叉臂式，完全为了提升驾驶动态而来。

前两代的用户和口碑基础加上大幅提升的产品素质，第三代雅阁销量继续上涨，从1986年的32.5万辆一直涨到1989年的36.3万辆。就在这一年，雅阁销量超过雪佛兰Cavalier、Celebrity和福特Escort这三位美国本土的热门车型，成了美国市场上销量最高的轿车。

取得这样的成绩着实不易，因为经过近10年的迷茫，美国厂商也开始慢慢回过神来，推出了多款前置前驱、尺寸紧凑、空间和油耗表现都不错的车型来和雅阁、思域、卡罗拉等车型正面竞争，这些车还有价格和经销商数量方面的巨大优势。

以1986年价格为例，福特Escort的价格为6700美金到9100美金，EPA综合油耗为23mpg；雪佛兰Cavalier价格为7000美金到1.1万美金，EPA综合油耗为22mpg；车长4.8米、排量2.5升的雪佛兰Celebrity价格为1.1至1.2万美金，本田雅阁的价格为1.1至1.5万美金，EPA综合油耗为24mpg。

显然，在油耗优势不是十分明显但价格明显高的情况下，雅阁仍然成为了销量冠军，这表明本田雅阁的销量成绩含金量非常高，也表明经过十余年的耕耘，雅阁在美国市场上已经深入人心。

自此，雅阁一直保持着年销量30万辆以上的成绩，一直处在美国轿车销量的最前列直到如今。而雅阁的脚步也从来没有停下，占领美国市场后，雅阁自第四代开始把目光瞄向了潜力无限的中国市场……

文｜mon-mon

图｜网络

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东风总部的财务部待遇如何

你是指的东风集团总部吗？那待遇是相当的好，地位也是相当的高。基本不用自己做什么活，安排给下面各个公司做，上报给你汇总就可以了。

薪水在武汉一般职位月薪5000+完全没有问题。一年收入在8万左右。休假执行国家的全部法定假期，还有每年一次的十几天的高温假。还有带薪年休假根据工龄来的5-20天不等。福利方面也是很好的。劳保费，各种基本保险，补充保险，企业年金只要是国内企业有的一个都不少。而且财务部的地位也是很高的，还有那里财务部的全称叫计划财务部。下设若干个处，N个科室。呵呵，加油，你能来的话以后多多照顾咯。

补充一下，忘记说了，还可以享受东风置业公司的房地产优惠，同时可以享受所有东风旗下单位的购车优惠。比如东风本田，神龙公司，东风有限，东风瑞达起亚等等。

和江大不远。不存在财务和采购两个部门的比较。根据岗位不同薪水不同。如果你非要比那我觉得两个部门薪水差不多。采购有点小权，财务有点小牛。呵呵

本田财务处的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于东风本田财务部、本田财务处的信息别忘了在本站进行查找喔。